CONDICIONES METEOROLOGICAS
y
MAREAS.
Aún cuando alrededor de los d ¡as del accidente no hubo malos tiempos,
posteriormente se hicieron oonstantes los vientos del W., S.w. y N.iN. de
3)
a 50 nudos,
que disminuían durante la noche, oon marejada alta y corta, llegando a su máxima
violencia los d (as inmediatos posteriores al desvaramiento, que soplaron vientos del Weste
de 100 nudos. Las temperaturas ambientes muy bajas oon algunas nevazones en agosto.
Estas oondiciones de vientos muy fuertes, mar oon oleaje corto y alto fue el mejor
dispersante del petróleo. Eh la cresta de las olas se volatizaba y lo que no se dispersó fue
arrastrado por este mismo oleaje hasta las playas y empujado más arriba de la h'nea de alta
marea.
Las oorrientes de mareas y la amplitud de ellas fueron los agentes más destructores
en la causa de averías al buque, mucho más que los derivados del impacto de la varada en
este accidente y por consiguiente las causas de la mayor contaminación, según se
desprende de lo siguiente:
.a) En la navegación rueron los que desplazaron el buque hasta abatirlo sobre el bajo.
b) Cuarenta horas después de la varada y durante una pleamar, la nave pivotea sobre el
extremo de proa afirmada en tierra y se recuesta violentamente sobre la restinga del
bajo causando las mayores averías al inutilizar la propulsión y el gobierno.
el
Los cambios de mareas diarias que variaban hasta siete metros en sicigias, produjeron
un derrame que averiaba de lento a abundar)te en forma constante, de acuerdo a las
mareas de cuadraturas a sicigias.
d) Se rompieron más estanques, en las tres mareas de sicigias que soportó el buque
varado, que en la misma varada, siéndo la marea de sicigia del 18 de agosto la más
grave, por la mayor amplitud al coincidir esta sicigia con el perigeo lunar.
e) Estas corrientes de mareas impidieron el reoonocimiento del casco por hombres-ranas,
cuando estaba varado, debido a que las estoas eran muy oortas, oondic.ionaron los
atraques del buque alijador en el lugar del varamiento a los oortos momentos de estoa
y a las menores mareas de cuadratura, determinó por la misma razón planear el
reflotamiento cuando tuvieran esa menor intensidad. Esas mareas y' corrientes
reflotaron el buque, cuando los esfuerzos del equipo salvataje se habían suspendido,
debido a que a partir de cierta hora de ese día las condiciones eran desfavorables por
seis horas más, según los cálculos. Es interesante aootar que el buque flotó en el mismo
momento del ciclo de la marea en que varó, según las mareas de esa parte del Estrecho
de Magallanes, es decir, a media marea entre una baja y una plea, poco antes de
producirse el cambio de oorriente o la estoa. Finalmente estas oorrientes de mareas
debieron ser consideradas para fondear el buque después de reflotado y para efectuar
el remolque final al salir del Estrecho.
COMPARACIONES DE LOS CASOS: "NAPIER" Y "METULA"
Estos accidentes graves de buques tanques, ocurridos en nuestras oostas, tienen
diferencias fundamentales entre
SI;
el del "NAPIER", ocurrido en mar abierto, costas
desoladas, y conduciendo hidrocarburos que siendo de crudo eran de bajo peso específico,
graduación 56
0
5 en A.P.I. y que oonducía 35.000 toneladas de carga; y el del
"METULA" ocurrido en aguas interiores, canales, cerca de zonas pobladas, conduciendo
cargas de hidrocarburos que siendo también crudo eran de alto peso específico y
graduación 33Ü5 en A.P.I. con 194.000 toneladas de carga a bordo.
Sin embargo, en los análisis efectuados se encuentran algunos puntos oonoordantes
y otros que no lo son, por su carácter particular, pero oonforman una experiencia y deben
ser corregidos cuando corresponda o cuando menos ser tomados en cuenta, como polftica
general, en esta defensa del medio ambiente marino.
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