El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX

o Jackson 2 , los paisajes incorporan, de forma concurrente, aspectos de historias, pasadas y actuales: tienen esa capacidad de simultaneidad. La temporalidad y la historicidad se mezclan en la experiencia de quienes crean orden en sus comunidades y reproducen la sociedad, porque las acciones humanas y los acontecimientos no son ocurrencias aisladas sobre la tierra. Por ello, los paisajes exhiben una historia variada y unos intervalos de ocu– pación siempre cambiantes; sus atributos son temporalidad y simultaneidad. A lo largo de los siglos observamos que hay etapas que tienen una importancia cru– cial: una de las más relevantes, que supuso la creación del estado Moderno, ha sido aque– lla que tendió a poner en correspondencia la organización del espacio y sus estructuras económicas y sociales. El punto de inflexión fue la Revolución Industrial. La nueva forma de organización social basada en el sistema de producción industrial se diferenciará sus– tancialmente de las sociedades anteriores generando un paisaje que durante casi 200 años nos ha legado ya una historia, unos restos materiales y no materiales. Pues "los paisajes, -como nos comenta Anschuetz 3 - después de todo, son una interacción dinámica entre naturaleza y cultura y no una imposición superficial de la cultura a la naturaleza. Cada grupo introduce sus propias pautas de ocupación, material y no material, añadiendo estra– tos a los restos materiales del uso anterior o contemporáneo de otros grupos culturales". El análisis de estos nuevos paisajes se ha convertido en una de las más interesantes líneas de investigación. Un análisis que genera no sólo el estudio de los restos materiales y no materiales de nuestra civilización contemporánea sino también un foro de debate sobre la conservación de estos paisajes, las políticas de protección, sobre su rehabilitación con otros usos, sobre las nuevas implantaciones urbanísticas: sobre las nuevas redes de comunicación. En 1958, Lynch y Roldwin, en un artículo ya clásico (A Theory of Urban Form) y de gran influencia en sucesivos estudios apuntaron que la estructura-forma urbana eran el resultado del juego entre la actividad de uso (adapted spaces) y los movimientos de personas, mercancías y mensajes (flow Systems). Para Meier (A Communication Theory of Urban Growth, 1962) la comunicación es, también históricamente, el elemento común presente en toda agregación humana. La ciudad moderna, más que la antigua, se caracte– riza en su esencia como un conjunto de sistemas de interacción. Las relaciones entre ciudad y sistema de transportes ferroviarios es posiblemente uno de los aspectos más interesantes de la historia urbana desde hace un siglo y medio. Su análisis nos llevaría a contemplar los efectos socioeconómicos, comerciales, culturales, medioambientales y urbanísticos-territoriales. Si nos centramos en estos últimos pode– mos decir que los efectos de la construcción del ferrocarril incidieron fundamentalmente en las diferentes potenciales territoriales, en la accesibilidad, en el efecto barrera y en la ordenación urbanística . Su problemática ha ido evolucionando a la par del desarrollo urbano, del desarrollo tecnológico, de las diferentes actividades económicas asociadas y de la propia historia de las compañías ferroviarias. JACKSON, J.B. In search of the proto-landscape, en Thompson, G.F. ( ed.) Landscape in America, University of Texas, Press,Austin, 1995, p. 43. ANSCHUETZ, KURT F. et al., A Regional Approach to the Cultural Landscapes of Northeast New México, Southwest Archaeological Consultants Research Series 425', Santa Fe, 1999, p. 9 . 12