Palabra Pública N°19 2020 - Universidad de Chile

to o más importantes que no resuelven sólo las políticas de transporte -como las largas distancias a recorrer por miles de personas que viven muy lejos de sus trabajos-, construir sistemas de transporte más eficientes e igualitarios es un de- safío ineludible. Cuando las nuevas tecnologías están al servicio exclusivo de las capas más ricas de la población y la ciudad se adapta, para luego “parchar” con los sistemas de transporte mayoritarios, el resultado de mediano-lar- go plazo puede ser aún peor para el resto de los habitantes (como las autopistas en San- tiago, gracias a las cuales más personas deben desplazarse a trabajar en lugares alejados y recientemente poblados), fomentando además que nuevos usuarios abandonen el transporte público para comprarse automóvil, agudizando el problema original. De este modo, el diseño de sistemas de transporte pú- blico que integren estas nuevas tecnologías resulta tan rele- vante como una regulación que priorice efectivamente el transporte público por sobre los medios privados. Para lo primero se requieren concepciones más amplias de lo que se entiende por transporte público. Si bien me- dios masivos como el metro o los buses seguirán siendo fundamentales por su capacidad, otros medios de mayor flexibilidad pueden ser un complemento importante, in- cluyendo servicios eléctricos compartidos que funcionen online y otros no motorizados, como las bicicletas compar- tidas. El carácter de transporte público se alcanza cuando se sirve a toda la ciudad por igual, garantizando una disponi- bilidad similar de vehículos a lo largo de la ciudad -en lugar de una presencia que segrega según nivel socioeconómico por perseguir fines lucrativos-, y cuando la manera de asig- nar pasajeros a vehículos se decide de acuerdo a criterios que consideren a todos los actores involucrados. Para regular los medios privados, es crucial limitar su uso en los contextos de mayor congestión, con criterios que no se basen en el poder adquisitivo del usuario. Diversos investigadores han estudiado la posibilidad de reemplazar la tenencia privada de automóvil por estos sistemas inte- grados, ahorrando espacio de estacionamiento y el costo económico y ambiental de construir miles de automóviles. Y es que por naturalizada que tengamos la posesión de au- tomóviles, su ineficiencia resalta al notar que suelen estar sin uso (estacionados) durante más del 90% del tiempo. Con todo, es la distribución de bienes lo que ha experi- mentado un mayor auge durante la pandemia. Es también donde la precariedad ha sido más evidente, al tiempo que un número creciente de personas ha disfrutado la como- didad de resolver varios asuntos y compras sin necesidad de desplazarse. El debate en torno a la regulación de las plataformas, y en particular las propuestas gubernamen- tales al respecto, han estado marcadas por una ideolo- gía que ve a los ciudadanos como consumidores y no como trabajadores, por lo que las apps parecen ser so- lamente beneficiosas y los conductores quedan fuera de la discusión. Pero no es nece- sario tener plataformas que impongan tiempos máximos de reparto y obliguen a los conductores a arriesgar sus vidas: los beneficios de un sistema masivo y coordinado pueden mantenerse sin nece- sidad de un intermediario que extraiga utilidades. Si los correos fueron fundamentales para conectar exten- sas zonas geográficas hace algunos siglos, es perfectamente posible diseñar sistemas públicos de delivery que puedan fun- cionar de manera igualitaria y eficiente, respetando la integri- dad de quienes allí trabajen, y que prioricen el transporte de bienes esenciales o para beneficio de personas con movilidad limitada. Esto puede hacerse fortaleciendo Correos para que asuma una repartición masiva y gratuita de bienes, como es el caso en diversos países europeos para entregas que tardan unos pocos días, o con aplicaciones ad hoc para reparto in- mediato, en las que los repartidores sean realmente contro- ladores, pudiendo decidir democráticamente las reglas que busquen un equilibrio entre nivel de servicio (demora en la entrega) y condiciones laborales dignas. Las lógicas neoliberales han sobredeterminado la uti- lización de las nuevas tecnologías en transporte, convir- tiéndolas en modelos del mal empleo. Sin embargo, estas mismas capacidades tecnológicas pueden abrir la puerta a sistemas en los que el transporte público sea prioritario y ofrezca un mejor servicio, así como a una expansión de los servicios de reparto hacia el conjunto de la ciudadanía. ANDRÉS FIELBAUM Doctor en Sistemas de Ingeniería de la Universidad de Chile e investigador postdoctoral de la Delft University of Technology. Presidió la FECH en 2013 e integra la “Red para el futuro del trabajo”. "Cuando las nuevas tecnologías están al servicio exclusivo de las capas más ricas de la población y la ciudad se adapta, para luego “parchar” con los sistemas de transporte mayoritarios, el resultado puede ser aún peor para el resto de los habitantes". 35