Palabra Pública N°19 2020 - Universidad de Chile

L a pandemia ha vuelto a relevar las desigualdades que se viven en nuestro país. Las extremas diferencias de ingresos se traducen en nuevas y disímiles realidades al enfrentar una emer- gencia, desde las condiciones del hogar para vivir un encierro hasta los ahorros, el tipo de empleo y la seguridad laboral para subsistir sin asistir presencialmente al trabajo. Esto últi- mo se ha mostrado especialmente grave para un grupo de trabajadores muy precarios, pero que a su vez ha resultado fundamental para la manera en que nuestra sociedad ha sobrellevado la crisis: los repartidores y conductores de plataformas digitales. De su precariedad ya se conocía bastante antes de la pandemia. Trabajadores disfrazados como “socios” por compañías que niegan todo tipo de responsabilidad laboral, desligándose de la necesidad de contratos, seguros para los más que probables accidentes, derechos a vacaciones y a no ser despedidos, entre otras cosas. Más aún, personas que se ven enfrentadas a una doble o triple precariedad, pues a lo dicho se le suman muchas veces endeudamientos por estudiar (en el caso de los conductores de Uber, los análisis muestran que más de un 60% de ellos cuenta con estudios superiores), además de créditos o arriendos irregulares y abusivos para poder acceder a un vehículo que les permita trabajar. Los meses de encierro y de riesgos de contagio han vuelto a estos trabajadores vitales (quizá literalmente), al tiempo que han extremado su precariedad. Esta paradojal situación ocurre además con el aval del Estado, que ha tardado al menos un lustro en regular la situación de estas plataformas y sus trabajadores, pero que de inmediato les reconoció su carácter “esencial” cuando requirió que bicicletas y motocicletas recorrieran la ciudad para abastecer a quienes pueden pagar por estos servi- cios. Los riesgos de estos trabajos en este contexto son obvios: los trabajadores se exponen cotidiana y permanentemente al contagio, un riesgo que se extiende también a quienes reciben los productos. Sobre la base de esta situación, caben al menos dos preguntas hacia el futuro. Por un lado, respecto al futuro del trabajo, ¿cómo regular de manera efectiva, a nivel nacional, empleos que dependen de aplicaciones internacionales sin un rostro claro en el país y con tendencia a la au- tomatización? Por el otro, respecto al futuro de las ciudades, ¿es posible imaginar sistemas de transporte de pasajeros y de bienes que hagan uso de las nuevas posibilidades tecnológicas sin descansar sobre las espaldas de quienes conducen? Para la primera pregunta ya existen luces. Lo demuestran procesos políticos y judiciales en diversos lugares del mundo donde estas plataformas han aprovechado vacíos legales para expan- dirse, como es el caso de California, donde la justicia acaba de exigir a las plataformas contratar a sus trabajadores; o las incipientes organizaciones protosindicales de trabajadores y repartidores que han levantado movilizaciones en diversos países del mundo como Argentina, India, Holanda y recientemente también Chile. Pero los trabajadores de estas plataformas valoran positivamente la flexibilidad para decidir sus horarios, así como el poder trabajar allí mientras encuentran un empleo más estable. De este modo, las legislaciones tradicionales, basadas en jornadas de trabajo fijas, no son directamente aplicables, lo que en ningún caso excluye la posibilidad misma de reglamentar. Por ejemplo, reconocer la relación de subordinación entre empresas y trabajadores permitirá formalizar las incipientes organizaciones sindicales, equilibrando las relaciones de poder y permitiendo así que los propios procesos de negociación puedan pulir la manera de regular. Constatada la explotación de conductores y la falta de regulación y de pago de impuestos, es ineludible preguntarse por las razones del éxito de estas plataformas. ¿Existe algún valor agregado en la manera de asignar online oferta y demanda, o es simplemente un aprovechamiento de la alegalidad actual? Si bien las empresas sacan ventaja de la falta de regulación, existe suficiente evidencia para sostener que la capacidad de coordinar de manera masiva y en línea aumenta de manera significativa la eficiencia del sistema. En el caso del transporte de pasajeros, el tiempo que el vehículo conduce sin pasajeros logra ser disminuido de manera relevante. En el caso del transporte de bienes, coordinar cientos de tiendas y proveedores es fundamental para recortar las distancias entre el origen y el destino de un producto. Conocidos son los problemas endémicos asociados al transporte que sufren la mayoría de las ciudades en el mundo. Congestión y contaminación son las más mencionadas, pero el uso de es- pacio público para infraestructura dedicada es también muy relevante. Si bien hay problemas tan- POR ANDRÉS FIELBAUM 34