Los primeros planes intercomunales metropolitanos de Chile

25 En materia de circulación se apreciaba la falta de adaptación a las nuevas necesidades planteadas por los transportes mecanizados contemporáneos. El primitivo trazado colonial se había adaptado a la modalidad del transporte en base de vehículos de tracción animal de reducida velocidad (10 km/hora). Hacia 1958 se conservaba, con ligeros ensanches, el mismo trazado. Las nuevas avenidas que se habían creado en los sectores recientemente urbanizados de la periferia, debían continuarse en las comunas centrales donde era mayor la congestión. Diversos proyectos para abrir nuevas avenidas habían fracasado, por las mismas razones que habían impedido la remodelación de diversas áreas del casco central del Gran Santiago. Los analistas de la época constataban tres movimientos fundamentales de relaciones de tránsito: la ciudad con la región y el país; el centro comercial y administrativo con el resto de la ciudad, y las comunas periféricas entre sí. Por la disposición radial de las carreteras regionales, ellas vaciaban su flujo hacia el sector central de la ciudad, obligadamente, pues apenas se había avanzado en la construcción de la Circunvalación Américo Vespucio desde 1936, y no existía otro sistema distribuidor. El movimiento desde y hacia el centro de la ciudad era más intenso que el anterior, como lo demostraba el análisis del tránsito de una vía como la Gran Avenida del Gral. José Miguel Carrera, que era del orden de los 18.000 vehículos diarios a la altura del Ferrocarril de Circunvalación, y de sólo 3.000 vehículos, a la altura del río Maipo (límite sur de la cuenca), vale decir, donde el tránsito era típicamente regional. El movimiento de las comunas entre sí respondía, generalmente, a las relaciones entre vivienda y trabajo de carácter industrial, es decir, asociado al mayor porcentaje de nuestra población activa. La mayor concentración de tránsito se producía pues en el área central de la ciudad, donde todas las calles tienen la misma jerarquía, lo que obliga a reducir la velocidad de circulación por los cruces demasiado próximos y cerrados impuestos por la manzana colonial. En esta área era especialmente difícil habilitar un sistema de calles de diversa jerarquía, más aún una avenida norte-sur que habían sugerido Karl Brunner en los años 1930 y Bingham en los 1950. El MOP, a través de sus Direcciones de Planeamiento y Vialidad, había planificado un sistema periférico de vías que organizaban y empalmaban la vialidad regional con la circulación propiamente urbana. Se había reservado los terrenos necesarios para ello en varios sectores, esperando poder completar el sistema. Se estaba consciente, sin embargo, de que la creación de un sistema integral de vías en la metrópoli sólo podría ser posible contando con herramientas financieras y legales más adecuadas. En cuanto a la locomoción colectiva metropolitana, esta había visto agravadas sus clásicas deficiencias tanto por la longitud de los recorridos a causa de la extensión horizontal de la ciudad, como por la congestión de las áreas centrales donde ya resultaba difícil poner mayor número de vehículos en servicio. El déficit existente en la capacidad de los servicios de transporte colectivo era estimado en 70.000 pasajes diarios. Se pensaba que tendría que abordarse pronto el tema del Metropolitano, en combinación con sistemas de superficie (trenes rápidos al servicio de los suburbios y de los satélites metropolitanos, entre otras medidas).