Los primeros planes intercomunales metropolitanos de Chile

13 2. Establecer otro Plan de Obras Públicas Básicas con sus preferencias y financiamiento, que requiriera el desarrollo cultural y sanitario del país: edificios públicos (escuelas, hospitales, cárceles, etc.) agua potable, alcantarillado, pavimentación de calles, etc. 3. Elaborar un Plan de Viviendas encauzado a todos los sectores que pudieran contribuir a este fin sin restar capitales de la producción del sector privado, ni del público. 4. Elaborar y promover Planos de Construcción de Obras Públicas, o de desarrollo de regiones, aptos para su financiamiento del exterior. 5. Confeccionar los Planos Reguladores Intercomunales con el objeto de coordinar entre sí el desarrollo de las comunas urbanas colindantes que se complementan. 6. Coordinar las Obras Públicas con los proyectos de los Planos Reguladores. 7. Recopilar las Obras Públicas en Ejecución y Estudio, y mantener relaciones técnicas y de coordinación con todas las entidades fiscales, municipales y particulares, para formular, de acuerdo con los preceptos antes indicados, un Plan de Obras coordinado. 8. Confeccionar los Planos Reguladores de los Aeropuertos, de acuerdo con el Plan Nacional de Aeropuertos y de la Planificación Regional. En cuanto al organismo para la aplicación de la Ley de Construcciones y Urbanización reformada, la nueva “Dirección de Planeamiento” fue, por su estructura, una “Dirección de Planificación Territorial”. Cuando todo hacía suponer que el Arqto. Muñoz Maluschka cumpliría en la Dirección de Planeamiento de su creación, una nueva fase de su ejercicio profesional, el gobierno que él apoyaba lo alejó bruscamente del MOP, en los momentos en que el General Ibáñez sufría su primera crisis ministerial en 1953, luego de su derrota en las elecciones parlamentarias. Nos ha sorprendido que hasta ahora sus ex alumnos se preguntaran sobre las causas de este hecho. Constatamos a partir de nuestras investigaciones (Pavez, 2006) que, en opinión del Arqto. Rodulfo Oyarzún las razones de esta decisión fueron muchas, y se contaban entre ellas ciertas “actuaciones no del todo felices” que Luis Muñoz habría tenido tanto frente a personeros del Gobierno  lo cual no nos extraña, habida cuenta de los cambios de política que comenzaban a anunciarse, como también sus discrepancias con los ingenieros del MOP (Oyarzún, 1954), a quienes al parecer resultaba incómoda la nueva dimensión de ordenamiento territorial que Muñoz indicaba para las redes de todo tipo (Pavez, 2012). En efecto, desde nuestra perspectiva actual, no cabe duda que el entorno profesional de Luis Muñoz en la Dirección General de Obras Públicas vio mal la extensión no técnica que él dio a la vialidad. El sentido territorial que Luis Muñoz asoció a las vías, pudo haber resultado ajeno a los ingenieros de la época  lo es aún hoy para muchos  , y por tanto, una “ampliación indebida” de las concepciones urbanísticas; la vialidad debía conservar su significación técnica, lo que a Muñoz Maluschka resultaba limitado 23 . Se observará, además, que en los mismos momentos en que Luis Muñoz trabajaba en las leyes de 1953, el ingeniero Reinaldo Harnecker insistía con vehemencia en su deseo que se eliminara el Instituto de Vivienda, Urbanismo y Planeación en la "Facultad de Arquitectura" de la Universidad de Chile, recién creado oficialmente el año anterior (Pavez, 1993) 24 . La nueva estructura del MOP de Chile y el cambio de la Ley de Construcciones trajeron consigo una nueva política en cuanto a la planificación local. Hasta el año 1952 se habían ejecutado 60 Planos Reguladores Comunales. Estos, salvo dos o tres, habían sido realizados directamente por el Estado en la oficina dirigida por Luis Muñoz (US Agency for ID, 1961) Con el cambio de política, la nueva