Problemas contemporáneos de la actividad aeronáutica y del espacio

Germán Urzúa V. / REVISIÓN y ACTUALIZACIÓN DE LA ... roo criterio pragmútico a lo que se ha llamado política aérea na– cional. Entonces se dijo, para defender este punto de vista, que era nece– sario conservar al país conectado con las grandes rutas mundiales, y que por eso era necesario interesar a las empresas extranjeras a ve– nir a Chile otorgándoles derechos comerciales sin restricciones. El otorgamiento de permisos irrestrictos equivale, en cierto senti– dio, a renunciar al principio de la soberanía aérea, constituyendo ello un grave error que pesa signíficatívamente en la actu'alidad, cuan– do está enfrentada la aviación comercial a una de sus peores y dra– máticas crisis. Sin em.bargo, nuestra crítica a esta l'iberalidad con que ha sido administrado el concepto de territorio ,Y soberanía aéreos no tiende, en absoluto, a plantear una restricción drástica de los dere– chos de tráfioo', sino ,a llamar la atención, primero, a la inconve– niencia de que lús países pequeños esgriman como argumentos con– ceptuales de su política aeronáutica principios elaborados por las grandes potencias, y, segundo, continuen afirmándose en los mismos nro obstante el deterioro constante de sus propios transportadores. ¡Como efecto concreto lle! criterio citado, lleg,m a Chile ocho em– presas europeas (siete en virtud de los convenios !>uscritos, y una sola por un permiso de la autoridad y en base al principio de la re– cipnoódad). Además, Uegan a Chile siete empresas americanas, tres por existir convenios, dos en base al principio de reciprocidad y dos a las que no llega el transportador nacional. En el caso de jbs ocho paises europeos que llegan a Chile con sus respectivas empresas, cabría recordar que Chile en cambio sólo lo hace a tres de ellos. Es decir, los convenios suscritos por Chile han sido usados unila– teral y !preferentemente por los transportadores extranjeros y, en definitiva, se establecieron desde un comienzo con la certeza de que no< había posibilidad ni interés aeronáutico alguno por establ·ecer servicios recíprocos en la mayoría de ellos y olvidándose que el bi– lateralismo implica no sólo igualdad de derechos, sino resultados eco– nómicos equivalentes a arobas partes contratantes. Surge frente a esta realidad la duda acerca de la jusificación de tales compromisos aero' náuticos, suscritos en más de una ocasión sin análisis técnico que los recomendara, y aún existiendo informes aeronáuticos en con– trario. El uso unilateral de un convenio bilateral de transporte aéreo es contradictorio, como principia y como efecto, y atenta contra una seria y responsable definición de la soberanía aérea y, al mismo tiem-