Mutaciones del patrimonio arquitectónico de Santiago de Chile. Una revisión del centro histórico

de los transeúntes 1 23 . El vehículo ha conquistado la mayor parte de la Alameda, relegando al peatón a estrechas veredas. Aproximadamente un 86, 6% del espacio es para el automóvil, según un corte de la cal.le Abate Malina realizado en 19 77 124 . La gran oportunidad de haber rediseñado la Alameda se ofreció en 1974, almo- mento de incorporar el tren metropolitano. Pero se privilegió el automóvil antes que el peatón, convirtiendo a la Alameda en una conjunción de vías: avenidas, calles, líneas de Metro y Ferrocarril que se entrelazan y conforman un gran número de puntos de ruptura, tanto de carga como de dirección, con los otros corredores fundamentales y secundarios 125 . Las esperanzas de descongestionar la Alameda y mejorar, con ello, la calidad del aire una vez recuperadas las especies vegetales a partir de la inauguración del tren metropo- litano, en 1975, se vieron prontamente desvanecidas. El traslado del transporte masivo al nivel subterráneo no pareció ser un alivio. La Alameda, lejos de convertirse en el añorado paseo peatonal del siglo anterior, había pasado a ser un mero corredor de paso. Alameda oriente (entre la Plaza Baquedano y la iglesia San Francisco) El primer nodo inevitable es el complejo Plaza Baquedano (Plaza Italia): a este delta urbano concurre una serie de arterias, a saber: la avenida Vicuña Mackenna, las calles Merced y Cardenal Caro - conforman el anillo interior de la metrópoli de Santiago- ; las avenidas Santa Maria y Bellavista -corresponden al sistema de Costanera Norte del río Mapocho, al eje oriente-poniente formado por la Alameda, Providencia y Andrés Bello-, y las avenidas Bustamante o Ramón Carnicer y Pío Nono que, junto con Purísima, for- man parte de un sistema complementario de sur a norte. Por otra parte, también conflu- yen los parques Forestal, Bustamante, Gran Bretaña y Bellavista. Este nudo viario fue uno de los más críticos de Santiago hasta el año 1960, lo que obligó a la realización de obras indirectas, tales como la apertura de Diagonal Paraguay, abierta en 1967; la construcción del Puente Lo Saldes, en el río Mapocho, habilitado en 1971; la prolongación de Santa Maria hacia Pedro de Valdivia Norte, realizada en 1958; la prolongación de la calle Rancagua hasta Vicuña Mackenna, ejecutada en 1962; la co- nexión de Bilbao y Curicó, en 1969; la Avenida Pie de Monte, iniciada en 1970. Precisamente, bajo la Plaza se localizó la Estación Baquedano, donde confluyen las líneas 1 y 5 del tren subterráneo. Con todo, la solución vial consultada en la Plaza Ba- quedano mantiene en la superficie la ubicación de los monumentos al General Baquedano y todos los trazados tradicionales de dicha Plaza para uso peatonal 126 . Otro nodo de conflicto se presenta en la iglesia de San Francisco y el encuentro de la calle Londres con la Alameda: un Plan Secciona! de 1972 -convergieron en él los intere- ses del Metro, Vialidad Urbana, la Municipalidad de Santiago y el Ministerio de Vivienda 123 Cec ilia Guzmán y Angélika Oddoy, 2003, óp. cit., p. 64. 12 • Carlos Cortés, óp. cit ., 1976, p. 21 . 125 Juan Parrochia Beguin, Santiago en el Tercer Cuarto del Siglo XX. El Transporte Metropoli tano de Ch ile, Realizaciones del Metro y Viali dad Urbana, Santigo, 1980, p. 71. 126 Juan Parrochia Begu in, óp. cir., 1980, p. l 06. 271