La ciudad como campo de estudio morfológico: Escenarios latinoamericanos en tiempos de crisis

271 2. Diagnóstico da área A cidade de Teresina, segundo dados da Prefeitura Municipal em 2014, apresentou um aumento de 68 para 96 minutos no tempo de deslocamento médio do transporte coletivo na capital (Teresina, 2014). Além disso, mais da metade do transporte por veículos motorizados é do tipo individual e apenas 25% dos deslocamentos diários da capital piauiense é realizado por transporte coletivo, contra 35% do individual (Teresina, 2008). Um outro dado importante do perfil de mobilidade da cidade é o aumento, de 2005 a 2016, do número total de automóveis na cidade em 134,82% (Minis- tério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito [DENATRAN], 2005, 2016, como citado em Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística [IBGE] 2005, 2016). É possível depreender desses dados o quão à vonta- de o automóvel foi deixado ao longo dos anos para proliferar-se na urbe, ao passo que o transporte coletivo apresentou firmes condições de piora e com preferência, pelos habitantes, abaixo da preferência pelo individual. Para Farr (2013), a implantação de um urbanismo sustentável não é possível quando não se pensa na priorização do transporte coletivo sobre o indivi- dual e, consequentemente, em pensar melhores condições de caminhabili- dade para o pedestre, visto que o uso dos modais coletivos implica em fazer uso das vias a fim de que se chegue do seu ponto de partida às estações de transporte, faça-se uso da condução e, ao chegar nas estações destino, que se caminhe para seus destinos finais. Dessa forma, analisou-se o espaço da praça Marechal Deodoro da Fonseca segundo aspectos de caminhabilida- de e mobilidade urbana para o levantamento de dados deste diagnóstico. De acordo com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento [ITDP] (2016), a qualidade das calçadas é um dos aspectos necessários de observação para avaliação da caminhabilidade, devendo-se observar: largu- ra, material e condições do piso e tipologia da rua. As calçadas as quais cir- cundam a praça e as que confrontam diretamente os edifícios ao seu redor possuem, em teoria, segregação de passagem de uso exclusivo para pedestres e largura adequada para estes em grande parte dos segmentos. Entretanto, o calçamento é inadequado e possui diversos desníveis ao longo da passagem, além de outros obstáculos como raízes expostas de árvores. Em muitos lo- cais, as calçadas são tomadas por mercadorias das lojas circundantes. Outro problema também recorrente em vários pontos é o impedimento de passa- gem dos pedestres por estacionamento determinado sem deixar faixa livre nas calçadas. Além disso, o uso de canteiros centrais para vagas de estacio- namento de automóveis e motos apresenta-se como problema crítico, pois abre-se mão da existência de mais passagens seguras para pedestres, desti- nando ao transporte individual espaços valiosos que poderiam ser destinados à circulação segura pedonal, indo na contramão das estratégias do urbanis-