Las estancias magallánicas

a una estancia, y dentro de sus deslindes, laj.~m~rcación de las áreas de pastoreo. Otra condicionante fue, inicialmente, la de su accesibilidad por vía marítima, dada la inexistencia de infraestructura para el transporte y comunicaciones por tierra, situa– ción superada en las primeras décadas del 1900 con la construcción por las sociedades ganaderas de algunos caminos de penetración desde la costa, para construir sus cascos integrados a las praderas de mejor calidad. Una tercera condicionante que se desprende no sólo de los relatos históricos sino de un somero análisis de los mapas regionales, es la evidente intención de relacionarse con la ciudad de Punta Arenas (Fig. 26). La lógica de construir los cascos en sus propios dominios resulta evidente y no es necesario insistir en este aspecto. La necesidad de un acceso por vía marítima es fácil de verificar. Navegando por el seno de Última Esperanza se accede a Puerto Consuelo, a la estancia y al Frigorífico Bories. En el borde continental de los senos Skiring y Otway y del canal que los comunica, se levantaron las instalaciones para las graserías y estancias Río Verde, Otway y María entre otras. En la ribera norte del Estrecho, las de Punta Delgada, San Gregorio, Cabo Negro y Fenton. En su ribera sur y prolonga– ción a Bahía Inútil se instalaron las de Bahía Felipe, Gente Grande, Caleta Josefina, Cameron y finalmente Puerto Yartou. San Sebastián, al interior del sector chileno de Tierra del Fuego, se construyó asimismo con acceso desde la Bahía de Río Grande en el Atlántico argentino (Fig. 22, mapa). Las primeras estancias de segunda generación cercanas a Porvenir: Milenka, Mer– cedes, Rosario, Fortuna, Draga, etc., ubicaron asimismo sus cascos en función de la vía marítima, pese a la existencia ya de una red caminera primaria de transporte en el distrito norte de la Isla, habilitada en su mayor parte por la Sociedad Explotadora entre esa ciudad, Caleta Josefina y San Sebastián, con extensiones a China Creek y Cameron. La cercanía portuaria no fue una condición indispensable para la existencia de las estancias a gran distancia del borde de mar como las que operaron en las cercanías de la gran Laguna Blanca, tributarias hasta los años treinta de las antiguas huellas tehuelches y de los frigoríficos costeros. Sin embargo, esta desventaja repercute en las tasaciones de los predios consignadas por Zorrilla, que reflejan valores inferiores para las tierras interiores en relación a las con acceso marítimo*. Hacia fines de la década de 1920 desaparece paulatinamente la vía marítima como única vía practicable de comunicación. Pero en general los cascos de borde de mar mantuvieron hasta ese momento una cierta hegemonía como centros productivos. Los caminos habilitados o construidos a partir de esa época se trazaron para asegurar su comunicación con Punta Arenas, Puerto Natales y Porvenir, incluso con Río Gallegos o con Río Grande en Argentina (Fig. 27). Ubicada a unos 80 kilómetros al norte de Puerto Natales, la formación de la estancia Cerro Castillo constituye en el territorio chileno un caso excepcional de planificación industrial para obtener un alto rendimiento financiero de la explotación de la oveja (Fig. 28). En paralelo con las construcciones realizadas para el casco principal, la Explotadora llevó a cabo una serie de otras obras que permitieran su abastecimiento y aseguraran la salida de la producción hacia los mercados exteriores. De un inventario practicado en junio de 1907 se desprende que se habían ejecutado *Zorrilla, Manuel, Magallanes en 1925, Punta Arenas, 1925. 54