El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX

de las industrias significaba que en cada uno de los sectores se presentarían distintas so– luciones en el diseño de sus edificios, debido a los avances realizados en los sistemas de producción. El proceso de identificación debía considerar además que generalmente, las intervenciones en el tiempo alteran y deterioran la concepción original arquitectónica, la que pierde su condición patrimonial como testimonio válido de una época. Sin embargo, estas intervenciones fueron limitadas en el caso de Santiago, por tratarse de una ciudad en la que se insertaron industrias y otras actividades mono-productivas impulsadas por el ferrocarril pero destinadas a un reducido poder consumidor, una característica que las define en su mayor parte hasta fines del siglo XIX, momento en el que las actividades fabriles y sus instalaciones alcanzan un mayor desarrollo. 2. 1 . Trascendencia de la Red Troncal El sector Yungay-Alameda tiene para los objetivos de este estudio, connotaciones que lo diferencian del resto del Anillo de Circunvalación, por su condición de centro de opera– ciones de la Red Troncal de los Ferrocarriles del Estado. Como se ha señalado la Estación Alameda o Central se construyó en 1857 como terminal del FF.CC. al Sur, en ese momen– to no se concebía aún la idea de crear un anillo de circunvalación. Con la finalidad de comunicar Valparaíso con Santiago, en 1863 se terminó la vía en– tre la capital y el puerto, ingresando el ferrocarril desde el paradero de Yungay hasta la Estación Central por el costado poniente de la Avda. Matucana, tramo que se desactivó mediante la construcción entre 1937 y 1945 de un túnel bajo la Alameda, la actual Uni– versidad de Santiago, la Quinta Normal y el Internado Barros Arana, para emerger en la ex Estación Yungay. La actividad del ferrocarril tuvo entonces una directa injerencia en el desenvolvi– miento y desarrollo de una variada gama de bodegas, talleres e industrias en ésta zona urbana a lo largo de toda la existencia del Ferrocarril Circunvalación, a diferencia de sus posteriores extensiones hacia San Diego y Ñuñoa. De aquí la diversidad de tipologías arquitectónicas que es posible encontrar en las cercanías de la red troncal fundacional del ferrocarril, diferenciando un sector al norte y otro al sur de la Alameda. Este último se estructura en torno a la propia Estación [RTl) y al recinto murado que encierra el patio de maniobras, en el que existen valiosas instalaciones como la Torre de Iluminación en estrnctura metálica (RT3), además de varias otras construcciones de carác– ter patrimonial con frente a la calle Exposición, entre ellas : una bodega y dos viviendas para empleados ferroviarios en albañilería simple con cubiertas a dos aguas y cortafuegos (RT9-RTI0), la Central Clasificadora de Correos (RT2) además de las bodegas propiedad de FEPASA (RTl 1) en la calle San Borja 1026. Integrados al terminal Alameda estos edifi– cios son la expresión de distintas etapas en la gestión ferroviaria, desde la arquitectura en acero y decimonónica de la propia Estación, a la tradicional albañilería de principios del siglo XX, desplazada a mediados de la centuria por el racionalismo del hormigón armado y la arquitectura orgánica. (Figuras 33, 34, 35, 36 y 37). Al sur de la Alameda, la posibilidad de un acceso directo a la Red Troncal explica la incorporación de un comercio mayorista y de industrias manufactureras en sus cercanías. 101