El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX

5. OPERACIÓN Y TÉRMINO DEL FERROCARRIL DE CIRCUNVALACIÓN DE SANTIAGO Las cuatro secciones que integraron el ex Ferrocarril de Circunvalación de Santiago, se construyeron paso a paso, a medida que ciertos sectores de la capital estaban en condiciones de asegurar al Estado chileno una cierta rentabilidad social y económica; Alameda-Yungay, como parte de la red troncal; la extensión hasta Mapocho por su re– lación con el centro político, social y financiero; con el Matadero y los regimientos en el avance hasta San Diego y finalmente con la producción vitivinícola y agrícola de Ñuñoa, la prolongación de San Diego a Providencia. Aun así, la empresa fue extraordinariamente parca para invertir en el ferrocarril de cintura, con la salvedad de utilizar la trocha ancha. Los terrenos cercanos al Mapocho, al Zanjón de la Aguada y los del camino de las Quintas, eran de bajo valor. No se tienen noticias de edificios costosos para las estaciones San Diego, Santa Elena y Ñuñoa. La de Providencia se originó en el proyecto del tren a Puente Alto, y la de Mapocho en un reconocimiento a Valparaíso, y tal vez al Ferrocarril Trasandino. La mesura en las inversiones realizadas, contrasta con las que se llevaron a cabo en otros ramales, como el de San Fernando a Pichilemu, o el de San Antonio y Cartage– na, anticipando una relativa corta vida al tramo sur y oriente de la circunvalación 28 . El transporte de carga se mantuvo, sin embargo, por cuatro décadas, entre Providencia y Alameda, extendiéndose en setenta años entre esta última y San Diego. Con una directa influencia en la consolidación de un variado parque industrial y establecimientos comer– ciales, alimentados a domicilio por un medio centenar de desvíos. Distintas circunstancias concurrieron finalmente para dejar fuera de operaciones al Ferrocarril de Circunvalación. La principal de ellas fue que en el momento de su con– cepción y construcción a principios del siglo XX, no era posible dimensionar la explosiva expansión territorial de Santiago, originada en el aumento de la población, en las prime– ras décadas del siglo XX, por la emigración del campesinado a las ciudades. En sús primeros años, hasta aproximadamente 1920, el ferrocarril conformaba el borde externo de la ciudad, en cambio posteriormente había sido sobrepasado por su crecimiento hasta la situación actual en la que al reconstituir su trazado, lo identificamos más bien con una envolvente del centro de la ciudad, que con su perímetro total. Al transcurrir los años, se hizo además más eficiente y masivo el transporte de carga motorizado, con un mejoramiento en las calles y avenidas, así como la utilización de la energía eléctrica para el movimiento de pasajeros. El conjunto de éstas y otras causales, como el traslado del Matadero a Lo Valledor, comenzaron a amenazar la viabilidad eco– nómica de un ferrocarril que inmerso en la ciudad, limitaba su continuidad urbana. Los primeros indicios del término del ferrocarril de cintura, se produjeron con las visitas del urbanista austriaco Karl Brunner a Chile, en 1929 y 1934, contratado primero por el Gobierno y después por la Municipalidad de Santiago, las que se materializaron en una propuesta de transformación para la capital. En 1932 se edita un texto de Brunner 28 Corta vida, si se considera que Santiago - Puerto Montt demoró cerca de 50 años en terminarse y que pese a un período de decadencia, se ha mantenido en funcionamiento a lo largo un siglo. 94