El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX

creció con un cierto orden espacial y de continuidad con la trama anterior, a diferencia de lo que sucedía en 191O hacia el poniente, debido al desencuentro geométrico de los trazados originados en la Alameda, y en el de la red ferroviaria, lo que se intentó solucio– nar con la apertura de una diagonal, Avda. El Mirador. Según Eugenio Fischer, de la estación San Diego pasaron a depender operacional– mente dieciocho ramales, entre ellos el de Artillería, Fábrica de Sacos, Central de Leche, Arsenales, Laihlacar, etc. 15 . Sin embargo, la carga transportada más importante, fue la relacionada con el Matadero. Las facilidades para el transporte de animales en pie, que proporcionó el ferrocarril, llevaron a la Municipalidad de Santiago a construir un Ma– tadero Modelo. Para ello llamó a una licitación pública el 23 de Abril de 1910. Uno de los proyectos presentados fue el del Dr. Arsenio Poupin, descrito detalladamente en, Santiago en 1910 16 . Los terrenos de la Estación deslindaban con la calle Placer, entre San Diego y Santa Rosa. El acceso se realizaba por una amplia plaza adoquinada, que aún existe en el re– mate de calle San Francisco (calle que se llamaba Llanquihue en ésa época). Desde esta plaza se puede observar el espacio que ocupaba el patio de maniobras, en el que según Fischer las distintas vías sumaban 2 .020 metros lineales. Desmantelada en la década de 1960, San Diego fue un factor determinante para la localización en un entorno urbano, de un conjunto de industrias manufactureras, barracas para la distribución y elaboración de maderas, depósitos de materiales de construcción, entre otras, que identifican hasta hoy al activo barrio Franklin. Entre otros factores, los buenos resultados operacionales del ramal Alameda - San Diego, reforzaron la decisión de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, de integrar a su red, los nuevos barrios desarrollados hacia el oriente de la ciudad, expresada ya en su Memoria del año 1897 ... El barrio oriente de la ciudad, descuidado hasta ahora, a pesar de ser el más higiénico i aún tan poblado como el del poniente, se encuentra en un situación que, por ser odiosa, no puede ni debe continuar por más tiempo. Efectivamente no hay una ciudad de la importancia de nuestra capital que no tenga un ferrocarril de circunvalación... los habitantes del barrio oriente, Ñuñoa, Providencia i todos los demás necesitan hacer un verdadero viaje y un sacrificio muy apreciable de tiempo i dinero para tomar los trenes en las estaciones de partida.. . 17 . 4. EL FERROCARRIL DE CIRCUNVALACIÓN, UNA REALIDAD No correspondería por varias razones llamar de Circunvalación a este ferrocarril, aunque esta calificación se justifica más bien por los objetivos alcanzados para la integración ur– bana, de gran parte de la ciudad de Santiago del siglo XIX, con un medio moderno para la época, de transporte de pasajeros y carga. Un sistema que por la red troncal, relacionó 15 16 17 Fischer, Eugenio. Ferrocarril de Circunvalación. Estado actual y futuro. Santiago, Tesis de título Facultad de Ingeniería, Universidad de Chile, 1952, p. 11. Covarrubias, Alvaro. Santiago en 191 O: Homenaje al centenario nacional, Santiago, 191 O, pp. 79-82. Sandoval, 1921 , pp. 22-27. 89