El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX

efectivamente ocurrió en esta ocasión, en la que la iniciativa privada se anticipó a la estatal. Sólo diez años más tarde, debido al funcionamiento en ese sector de numerosas industrias, el ferrocarril prolongó sus líneas, paralelas a las del Llano de Maipo, hasta la estación Pirque en la plaza Baquedano. De los distintos planos existentes de la capital, que se conservan de fines del siglo XIX y principios del XX, es el de 1875 realizado por el ingeniero Ernesto Ansart, que por su nitidez en el dibujo y calidad de impresión se ajusta mejor a la finalidad de este estudio, publicado en 1903 en la Geografía de Enrique Espinosa 12 . En este plano, se señala la red ferroviaria existente a esa fecha, coincidente con los antecedentes históricos conocidos: la conexión del ferrocarril del sur vía Estación Central, Matucana y enlace Yungay, con la red norte y la Estación Mercado, así como las situaciones que influyeron en la estructu– ración definitiva del ex ferrocarril de circunvalación; el tramo Alameda-San Diego y el ferrocarril a Pirque o Puente Alto. Se puede apreciar además, tanto la paulatina inserción del ferrocarril en el área urba– nizada de Santiago, definitivamente sobrepasada al poniente por las calles Mapocho, San Pablo, Chuchunco y Avda. Latorre, hoy Alameda, como la expansión urbana con menor densidad hacia Mapocho por Recoleta e Independencia, y al oriente por Providencia y el camino de Ñuñoa, hoy Avda. lrarrázaval, no vinculada inicialmente al ferrocarril. El ramal habilitado en 1898 desde la Estación Alameda, hasta la Estación San Die– go, ubicada en el encuentro con la calle San Francisco, solucionó los graves problemas, especialmente los sanitarios, en el abastecimiento y faena del Matadero Municipal, pero facilitó a la vez el acceso a este medio de transporte de la producción agrícola de las par– celas y fundos del Llano Subercaseaux y aun más al sur. Incluyendo el desvío al conjunto castrense en Avda. Tupper (Arsenales y Escuela Militar), se concluye que el nuevo ramal fue una iniciativa para favorecer la densificación industrial y poblacional de los predios al interior del anillo ferroviario, en los que el Estado había realizado con anterioridad fuertes inversiones. Entre ellas ciento cuarenta hectáreas que el Fisco compró en 1843, desde la Avda. Blanco Encalada (Cintura Sur) hasta el mencionado zanjón, entre Unión Americana y San Ignacio, destinando ochenta y ocho de estas hectáreas al Club Hípico, el Parque Cousiño y la Penitenciaría. En 1870 se agregaron al patrimonio fiscal, otras 11 O hectáreas de la ex chacra El Con– ventillo o Potrero de la Muerte, desde Avda. Matta o más arriba hasta el Zanjón de la Agua– da, entre Santa Rosa y San Ignacio 13 • Esto último con la intención de urbanizar como efectivamente sucedió, un sector hasta entonces marginal, que merecía al parecer tales denominaciones. Se compraron además cuarenta y tres hectáreas en las que se instaló la maestranza de ferrocarriles y construyeron las viviendas de la Población San Eugenio. Los resultados en cuanto a activar la ocupación planificada de estos predios, fueron dispares. En los planos de Santiago de la primera década del siglo XX, entre ellos el de Ni– colás Boloña 1 4, evidencia al oriente del eje Parque Cousiño-Penitenciaría, que la ciudad 12 13 14 Plano de Santiago dibujado por F: A: Fuentes para la 5 'Edición de 1903 de la Geografía Descriptiva de la República de Chile, por Enrique Espinosa. De Ramón, Armando. Santiago de Chile, Santiago, Editorial Sud América, 2000, p. 190. Novísimo plano de Santiago, por Nicolás Boloña, 19 1O, en Tarrico, Jorge: Los planos de la ciudad de Santiago, seminario inédito, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile, 1959, p. 125. 88