El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX

Sin duda que en último término, fue la necesidad de sostener el aumento de est a actividad industrial el factor determinante para que se completara el tendido de las vías, estaciones, bodegas y señalizaciones necesarias para su funcionamiento. Las estadísticas señalan que en este sentido su función fue esencialmente el t ransport e de carga y en menor proporción la de pasajeros. Esta situación se aprecia en lo ext enso que fueron sus patios de maniobras, en con– traste con el escaso interés por construir estaciones intermedias de calidad arquitectónica equivalente a las terminales de Alameda y Mapocho y las de otras redes ferroviarias del país, aun en sus ramales secundarios. La estación de gran categoría en Providencia, no se construyó para el ex ferrocarril sino para el del Llano del Maipo a instancias de los pro– pietarios de las viñas del sector. Por otra parte, la falta de actividad industrial pesada al norte del río Mapocho no jus– tificaba ese tramo por lo que el cinturón de hierro nunca se completó entre las estaciones Mapocho y Providencia. El transporte de pasaj eros se canalizó por la Alameda, con los tranvías que cruzaban sin contaminar el centro de la ciudad. Es importante señalar que el análisis histórico del proceso de construcción del ex Ferrocarril de Circunvalación de Santiago, lleva a concluir que no existió una concep– ción global planificada del sistema, sino que su ejecución se ajustó a un conj unto de circunstancias, como la situación geográfica de la capital, la evolución de su trama ur– bana, el crecimiento productivo, los recursos económicos del Estado y especialmente la pre-existencia de una red troncal, que se incorporó como un sector importante al anillo definitivo. 1. PRIMERA ETAPA, LA RED TRONCAL Santiago, ciudad interior, a pie de cordillera en su sector oriente, limitada en su área de influencia, por el cordón Chacabuco, barrera superada por vía caminera sólo desde mediados del siglo XX. El espacio geográfico se abre con obstáculos naturales menores hacia el poniente y el sur. El modelo europeo de ciudades como Madrid o París que se ubican en un punto relativamente central del territorio, donde las líneas de ferrocarriles convergen hacia sus estaciones terminales desde el arco completo del país, no es aplicable en Santiago. La construcción de los ferrocarriles en el siglo XIX, fue por lo general realizada por etapas, incluso en aquellos países con mayor capacidad económica. Con excepción del fe– rrocarril de Copiapó a Caldera, los primeros en servicio en Chile fueron los de Valparaí– so-Santiago y el de Santiago-San Fernando, ambas secciones con conexión en la Estación Alameda. El primero tardó una década en completarse entre 1853 y 1863 . El segundo iniciado en 1856 alcanzó San Fernando en 1863 y Curicó en 1868. Desde est e punto al sur los trabajos se realizaron por tramos. El de Chillán, Concepción y Talcahuano se in– auguraron en 1872. Al año siguiente se contrató la extensión de Curicó hasta Angol, con un ramal a Los Ángeles. Sólo en la primera década del siglo XX, el servicio se extendió hasta Puerto Montt completando más de cincuenta años de trabajos por etapas, que fueron retrasados por la Guerra del Pacífico, y la llamada Pacificación de la Araucanía. 81