El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX

redes de ferrocarriles de alta velocidad, la privatización del correo y del propio ferrocarril y la descentralización del tráfico de carga, provocó iniciativas comparables en casi todos los países de Europa occidental. Una investigación comparativa realizada por la Universidad de Utrecht sobre pro– yectos de intervención urbana en torno a estaciones de ferrocarril en Europa, contabilizó veintitrés proyectos en Francia, en el contexto de la red del Tren de Gran Velocidad TGV; aproximadamente cincuenta proyectos y planes de gran y pequeña escala en los Países Bajos y en Suecia, así como alrededor de cuarenta iniciativas en Suiza en el marco del Programa Bahr 2000 y unos dieciséis proyectos en Gran Bretaña, especialmente en Lon– dres. Las estaciones de muchas metrópolis son modernizadas y ampliadas y con ello se ven sus entornos renovados. En la mayoría de estos proyectos se persigue construir un sector urbano y denso que permita la mayor diversidad de usos. La rehabilitación del área de Bosch-Areal, "la Ciudad dentro de la Ciudad" es un caso más próximo a nuestra temática en torno al Anillo interior de Santiago. Junto a la Berliner Platz, en el corazón de Stuttgart, a distancia peatonal de la Scholossplatz y bien servida por la red de metro, se rehabilitó un nuevo sector urbano a partir de un área in– dustrial que funcionó entre 1905 y 1913. Este lugar fue centro de cabecera de la firma Bosch y estuvo abandonado por un lar– go tiempo hasta que numerosos residentes de Stuttgart se involucraron en la IG Bosch Areal con el propósito de conservar los antiguos edificios y establecer allí una nueva área mediática. El Bosch-Areal fue puesto bajo protección en condición de monumento, saneado in– terna y externamente y en el se agrupan antiguas y nuevas construcciones, cuyo corazón lo constituye un patio cubierto transparente. Cerca de mil quinientos metros cuadrados en acero y vidrio se cobijan bajo una cúpula en forma de red. En el se localizan, entre otras, el centro de Literatura de Stuttgart, La Sociedad Fílmica y Mediática del Estado de Baden Wurttemberg, y la Comisión Fílmica de la Región de Stuttgart. Otros casos similares son el de Estocolmo, alrededor de la Sodra Station en Suecia; en Copenhague, el Centro Hoje Taastrnp de Dinamarca y el de Lille, Eurolille en Francia. De los anteriores, el caso más exitoso es el de Estocolmo, en cuanto al intento de construir una nueva ciudad con el repertorio del siglo XIX, es decir como ciudad densa con una mezcla de funciones e integrarla a la ciudad antigua. En cambio el proyecto de Copenhague es reflejo del intento fallido de implantar estructuras propias de un centro urbano a un punto nodal de la periferia metropolitana. Por su parte Eurolille aprovechó las áreas del ferrocarril como punto nodal de alta ca– tegoría, dando como resultado un nuevo centro propio con una nueva tipología contigua al centro antiguo. Así vemos en casi todos los proyectos urbanos asociados a las estaciones de ferroca– rril, se ha planificado no sólo una gran densidad, sino también una mixtura de usos, como requisito para la diversidad urbana. Mientras que en lugares céntricos, el desafío respecto a la densidad consiste, sobre todo, en limitar el aprovechamiento de los terrenos a una escala apropiada para la ciudad, la meta de la mixtura de usos es mucho más difícil de concretar, a pesar que todos los actores involucrados lo ven como una necesidad. 171