Kinesiología y discapacidad, perspectiva para una práctica basada en derechos

78 La Convención sobre los Derechos de las Personas con Disca- pacidad cubre una serie de ámbitos fundamentales tales como la accesibilidad, la libertad de movimiento, la salud, la educación, el empleo, la habilitación y rehabilitación, la participación en la vida política, la igualdad y la no discriminación. La convención marca un cambio en el concepto de discapacidad, pasando de ser una preocupación en materia de bienestar social a transformarse en una cuestión de derechos humanos con una dimensión de desarrollo social que reconoce que las barreras y los prejuicios de la sociedad constituyen en sí mismos una discapacidad (ONU, 2006). Este cambio de modelo tiene como consecuencia inme- diata el reconocimiento de la persona con discapacidad como ciudadano y busca superar estas barreras con el objetivo de que las personas puedan desarrollarse de manera autónoma, plena y con el debido respeto de su dignidad, ejerciendo sus derechos fundamentales (Borea, 2015). Este enfoque de derechos plantea que las personas deben reconocerse, asumirse y ser considerados como sujetos de derechos, siendo característica fundamental inalienable e irrenunciable (Parra y Palacios, 2007). Frente al avance de la legislación internacional dada por la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapa- cidad, el Estado de Chile promulga la ley 20.422 de igualdad de oportunidades y establece la inclusión como un proceso a través del cual la sociedad es la que se adapta para integrar personas con discapacidad en su sistema social. De esta forma, respecto de la movilización, según lo dispuesto en el artículo Nº 30 de la ley 20.422, se consideran ajustes al transporte urbano de buses y microbuses, mientras que taxis colectivos, considerados vehículos de transporte menor, quedan en una suerte de vacío legal para abordar adecuadamente esta temática. Esta situación es compleja, puesto que muchos de los vehículos utilizados como taxis no reúnen las condiciones para trasladar en forma segura y confortable a personas con discapacidad. La misma ley indica que se debe asegurar a las personas con discapacidad la accesibilidad a todos los medios de transporte público de pasajeros, por lo que los organismos competentes del Estado tienen la obligación de adoptar las medidas conducentes a la adaptación e incentivar o ejecutar, según corresponda, las habilitaciones y adecuaciones que requieran dichos medios de transporte, además de infraestructura de apoyo. Si bien la ley establece la obligatoriedad del acceso universal para estos, no siempre se cumple con las condiciones que la ley exige, espe- cialmente porque el parque de microbuses es antiguo y existe mayor preocupación por las regiones que concentran mayor población como la Región Metropolitana (SENADIS, 2016). Diversos estudios mencionan que las personas con discapaci- dad y personas mayores enfrentan variadas dificultades en el acceso al transporte en las estaciones de acceso, afectándoles directamente la topografía y otras barreras ambientales en la cadena de transporte. Otros estudios hacen énfasis en el diseño de los vehículos y estaciones poco preparadas para adaptarse a las limitaciones físicas o cognitivas personales que a menudo impiden que las personas con discapacidad puedan finalmente utilizar el transporte público (Park y Chowdhury, 2018). Por consiguiente, en la movilidad de las personas con discapacidad son fundamentales el acceso al transporte público, la seguri- dad, el tráfico y la planificación urbana. Lamentablemente las actuales brechas en planificación urbana y la falta de acceso al transporte público limitan la movilidad general de las perso- nas (Deka, 2014), por lo tanto, vincular el desarrollo con los derechos humanos permite un verdadero progreso en políticas públicas con enfoque social, contribuyendo al mejoramiento de las condiciones de vida de los individuos y la lucha contra la discriminación y de la exclusión (Báez y Leandro, 2015). Sostenibilidad, movilidad y transporte público. En la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, aprobada en septiembre de 2015 por la Asamblea General de las Naciones Unidas, se establece una visión transformadora hacia la sos- tenibilidad económica, social y ambiental de los 193 Estados Miembros que la suscribieron, además establece la guía de referencia para el trabajo de la institución en pos de esta visión durante los próximos 15 años (ONU, 2018). El objetivo prin- cipal es transformar el paradigma de desarrollo dominante en uno que lleve hacia la vía del desarrollo sostenible, inclusivo y con visión de largo plazo. Se reconoce a las ciudades como hervideros de ideas, comercio, cultura, ciencia, productividad, desarrollo social y mucho más; así se expone en objetivo de desarrollo sostenible ODS Nº 11, que una ciudad es mucho más que un territorio, es también una compleja red de construcciones socioculturales, imaginarios y vivencias que se autoperpetúan a través de grupos. En este sentido, una ciudad sostenible, debe ser inclusiva y brindar espacios de encuentro comunes en donde las ideas puedan conectarse y que todos y todas tengan un lu- gar. Además de permitir a las personas realizar sus actividades diarias sin restricción, en el caso del transporte, una urbe es inclusiva en la medida en que los medios de transporte estén al alcance de todas las personas y la movilidad no haga distinción ni discrimine por clases sociales (ONU, 2018). La movilidad que brinda el transporte impacta positivamente y desempeña un papel importante al ayudar a satisfacer las necesidades psicosociales que se consideran necesarias para el bienestar, como el relacionarse bien con los demás, generar sentimientos de competencia y dominio y dar mayor autonomía (Vella-Brodrick y Stanley, 2013). Por lo tanto, tenemos que referirnos a la movilidad urbana, ya que esta facilita el acceso a otros bienes y oportunidades y tiene un impacto en la calidad de vida de las personas. De hecho, juega un destacado papel en la producción y reproducción de las estructuras sociales (Hernandez, 2018). En este orden de ideas, la movilidad urba- na sostenible debe definirse en función de la existencia de un sistema y de patrones de transporte capaces de proporcionar los medios y oportunidades para cubrir las necesidades económicas, ambientales y sociales de manera eficiente y equitativa, evitan- do los innecesarios impactos negativos y sus costos asociados (Hernández, 2017; Marín, 2019). La palabra social se integró tardíamente a los debates sobre el desarrollo de la sostenibilidad (Eizenberg y Jabareen, 2017). La vida social puede ser inclusiva o exclusiva, pero cuando se trata