Kinesiología y discapacidad, perspectiva para una práctica basada en derechos
77 Holloway, Symonds y Balmer, 2016). Contrariamente, cuando existe accesibilidad las personas pueden tener la libertad de ir y venir donde les parezca, favoreciendo realizar actividades cotidianas y así mantener su autonomía (Zainol, Mohd, Rashi- dah y Azmi, 2018). En este sentido, la importancia de acceder al transporte público es relevante para la construcción de una sociedad en la que todas y todos sean considerados. Es, por tanto, cuestión de justicia (Rawls, 1971), dado que todas las personas requieren de los mismos niveles de accesibilidad al transporte para lograr su desarrollo, asumiendo los costos y beneficios que este genera. Para lograr la accesibilidad, se requiere que el transporte responda al diseño universal, considerando el acceso como derecho de todos y todas, sin diferenciar entre personas con o sin discapacidad, eliminando prejuicios y discriminación por condición. Sin embargo, esto es un ideal difícil de alcanzar inclusive en países desarrollados que no cumplen con todos los estándares necesarios para incluir a todos y todas (Grisé, Boisjoly, Maguire, y El-Geneidy, 2018). Las razones por las que ha resultado complejo resolver el acceso universal en el transporte son variadas, entre ellas se considera el tardío reconocimiento de las personas con discapacidad como sujetos de derechos. Chile ha ratificado los convenios internacionales sobre derechos de las personas con discapacidad y ha avanzado en leyes especiales que contribuyen a un nuevo trato a partir del año 2000, por lo que existen grandes brechas entre lo existente y lo que debiese ser implementado para lograr un sistema de transporte universal. Las distintas necesidades que tienen las personas con discapacidad requieren de ajustes razonables del entorno que cubran de mejor forma las demandas múltiples que la componen, pero los ambientes son variados ya que cada país tiene su propia realidad arquitectónica y socio- cultural; además, habitualmente las estrategias de inclusión en el transporte consideran en primer lugar la discapacidad física, excluyendo las discapacidades sensitivas o mentales. Para avan- zar en este sentido y llegar a una solución única y definitiva, se han establecido normas de diseño estandarizadas que han sido insuficientes por sí mismas, debido a los complejos aspectos presentes en la cadena de accesibilidad como el origen, el me- dio (el transporte) y el destino. En este sentido, los esfuerzos demandan cambios permanentes en la infraestructura urbana, la capacidad de coordinación intersectorial y la participación de las propias personas en situación de discapacidad para es- tablecer adecuadamente las necesidades in situ de los ajustes razonables que se requieran (Park y Chowdhury, 2018), por lo tanto, cualquier diseño universal exigirá permanentemente de monitoreo, evaluaciones y auditorías para saber si impacta positivamente o no en la movilidad e integración social de las personas con discapacidad (King et al., 2018). Otro aspecto que limita el uso del transporte público en per- sonas con discapacidad no es diferente al resto de la población general: el costo del servicio. Esto, porque quienes no tengan la posibilidad de cancelar el valor por viaje, quedarán excluidos de movilizarse (CEPAL, 2011). La condición de pobreza en la que están la mayoría de las personas con discapacidad, incluyendo cada vez más a los adultos mayores, los deja en condición de vulnerabilidad permanente (Deka, 2014). Esfuerzos recientes en países desarrollados, han considerado la subvención del transporte público para mitigar el gasto de bolsillo que reali- zan las personas con discapacidad o sus familias, permitiendo que accedan a mayores oportunidades de desplazamiento en las ciudades, facilitando la participación de estos grupos en la sociedad. Las principales estrategias de subvención descritas en la literatura corresponden a subsidios directos para personas con discapacidad y, por otra parte, a incentivos que reciben los conductores para la prestación de servicios, especialmente para contar con vehículos que faciliten y asistan a personas en sillas de ruedas en el traslado (Transport for NSW, 2017). Los esquemas de subsidio son un tema poco conocido públicamente, pero representan una cuestión de justicia fundamental para avanzar en inclusión de las personas con discapacidad (Sze y Christensen, 2017). Asumir la discapacidad desde un enfoque de derechos humanos, debe considerar necesariamente la participación ciudadana, base de la vida en democracia, puesto que implica asumir ma- yores responsabilidades y obligaciones en la definición de una política pública y en la toma de decisiones frente al tema de la discapacidad (Parra y Palacios, 2007). Estas políticas públicas deben favorecer el desarrollo de las ciudades de manera inclusiva, desde este aspecto, el Estado y los operadores del transporte público deben asumir la responsabilidad de garantizar el despla- zamiento de las personas con discapacidad, de manera tal que se haga sostenible, maximizando el beneficio social. En Chile se han abordado transversalmente estrategias que favorecen un mejor acceso al transporte público, ejemplo de esto es el Plan Territorial de Accesibilidad, en el que se planifican secto- rialmente los avances en seis áreas de trabajo que respondan a la accesibilidad universal, entre las que se encuentra el acceso universal al transporte público (SENADIS, 2017). Derecho al transporte público. La Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) consiguió el consenso en, por lo menos, un elemento que debería servir de base y medi- da para todos los derechos que pretendieran ser reconocidos universalmente; este fue sintetizado en el primer párrafo del preámbulo de la Declaración Universal de los Derechos Hu- manos (UNESCO, 2018), en el que se reconoce expresamente que la “dignidad inherente a todos los miembros de la familia humana y de sus derechos iguales e inalienables constituye el fundamento de la libertad, de la justicia y de la paz en el mun- do”. Con esto, la dignidad humana pasó a ser el fundamento de la libertad, de la justicia y de la paz en el mundo, sirviendo como piedra angular a los 30 artículos incluidos en aquel pacto internacional (Báez y Leandro, 2015). A partir de este hito, el modelo social de la discapacidad cobra fuerza al desplazar al modelo individual de la discapacidad centrado en la deficien- cia humana; en el modelo social, la discapacidad deja de ser entendida como una anormalidad del sujeto y comienza a ser considerada desde la variabilidad humana.
Made with FlippingBook
RkJQdWJsaXNoZXIy Mzc3MTg=