Teoría y práctica del diseño urbano para la reflexión de la ciudad contemporánea

80 Teoría y Práctica del Diseño Urbano asociar al corredor fluvial y de transporte, de interés (paisaje, infraestructura, otros) e identificando los focos potenciales de centralidad y significación urbana local y metropolitana que deberá articular la vialidad; y 4) proponer nuevas directrices generales de trazado y diseño vial para los tramos específicos del Mapocho Inferior. El polígono de intervención Se identificó el área de influencia del río (territorio de la mo- vilidad fluvial y tributario en el plano) y el área de influencia de la actual vialidad estructurante o mayor, existente y pro- puesta por los Instrumentos de Planificación Territorial (IPT). De la superposición de estas áreas se obtuvo la delimitación del polígono de “intervención general” de interés. Luego, para establecer la faja de territorio que conformaría el corredor del río en el que se plantearía el sistema vial de borde articulador y conector, se realizaron recorridos por ambas riberas del río; se estudió la cartografía del proyecto Ordenamiento Territo- rial Ambiental Sustentable (CH-GRM, 2005), del Plan Regu- lador Metropolitano de Santiago y el material fotográfico de Google Earth disponible en Internet. De esta manera, se iden- tificó la faja del cauce episódico (la llanura de inundación) en el polígono envolvente denominado de “intervención gene- ral” apto para actuaciones urbanas y metropolitanas. Las variables territoriales y urbanísticas consideradas en esta tarea surgieron durante el proceso de análisis de la in- formación y de la fotointerpretación. Relevantes para los objetivos planteados fueron: la accesibilidad peatonal y pre- dial, la conectividad vial, la integración paisajística, el grado de integración con la red de espacios públicos comunales y metropolitanos y la disponibilidad de espacio público -bienes nacionales de uso público- en la faja de borde del río. El cru- zamiento de estas variables tuvo como resultado un polígono irregular dependiente de las características del territorio. Fi- nalmente, se discriminó preferentemente el territorio sin uso urbano consolidado, definiendo así el “polígono de interven- ción” donde realmente fuese posible implantar vialidades, de distintas escalas y funciones diversas, articuladoras de activi- dades y de la vialidad existente (Figura 8).