El Plan Regulador Intercomunal de Concepción - Chile, 1963-1980 y sus tempranas medidas de sustentabilidad territorial y urbana. Volumen II

20 centro comercial y administrativo de la ciudad. Sin embargo, desde el punto de vista urbanístico, muchas de las nuevas edificaciones no cumplían, en general, con disposiciones racionales de aireación y asoleamiento, a partir de una ordenanza que permitía una densidad de edificación muy alta, en el marco de un alto fraccionamiento de la propiedad. Tras las nuevas fachadas había patios y pozos de luz de reducidas dimensiones. Los organismos de previsión eran una herramienta de enorme valor para la remodelación urbana residencial. Varias sociedades «E MPART » habían construido en la «zona carcomida», sin embargo, no había sido posible abarcar una mayor diversidad de áreas. La Corporación de la Vivienda, existente desde 1953, a pesar de poseer facultades legales para expropiar terrenos para sus poblaciones, no había podido utilizarlas en el sector antiguo de la ciudad, ya que la densidad de población existente, relativamente elevada, exigía desalojar habitantes en mayor proporción que aquellos que pudieran reubicarse en la nueva oferta; esto se sumaba a los trámites legales tras una expropiación a 30 o 40 predios por hectárea, que era la subdivisión predial normal. Sus posibilidades se habían dirigido entonces preferentemente a las periferias, en las proximidades de las zonas industriales. Así, se observa que eran objetivos de la época promover el saneamiento o erradicación de las viviendas más insalubres 9 , remodelar las áreas del casco antiguo de la ciudad, pero, también, desarrollar los pueblos satélites sobre unidades existentes (Puente Alto, San Bernardo, Maipú y Quilicura), a fin de absorber el futuro crecimiento demográfico y descongestionar las áreas centrales y peri-centrales. Se pensaba ya en la necesidad de crear un «Ministerio de Vivienda y Urbanismo» (U NIVERSIDAD DE C HILE , 1957:46). En materia de C IRCULACIÓN se apreciaba la falta de adaptación a las nuevas necesidades planteadas por los transportes mecanizados de la época. El primitivo trazado colonial se había adaptado a los vehículos de tracción animal, de reducida velocidad (10 km/hora); hacia 1958 se conservaba, con ligeros ensanches, el mismo trazado. Las nuevas avenidas que se habían creado en los sectores recientemente urbanizados de la periferia, debían continuarse en las comunas centrales donde era mayor la congestión. Diversos proyectos para abrir nuevas avenidas habían fracasado, por las mismas razones que habían impedido la remodelación de diversas áreas del casco central del Gran Santiago. Los analistas de la época constataban tres movimientos fundamentales de relaciones de tránsito: la ciudad con la región y el país; el centro comercial y administrativo con el resto de la ciudad, y las comunas periféricas entre sí. Por la disposición radial de las carreteras regionales, ellas vaciaban su flujo hacia el sector central de la ciudad, obligadamente, pues apenas se había avanzado en la construcción del anillo exterior previsto por Muñoz-Maluschka desde 1936, y no existía otro sistema distribuidor. El movimiento desde y hacia el centro de la ciudad era más intenso que el anterior, como lo demostraba el análisis del tránsito de la Gran Avenida del General José Miguel Carrera [«Gran Avenida»], que era del orden de los 18.000 vehículos diarios a la altura del Ferrocarril de Circunvalación, y de sólo 3.000 vehículos, a la altura del río Maipo (límite sur de la cuenca del Maipo-Mapocho), vale decir, donde el tránsito era típicamente regional. El movimiento de las comunas entre sí respondía, generalmente, a las relaciones entre vivienda y trabajo de carácter industrial, es decir, asociado al mayor porcentaje de nuestra población activa. La mayor concentración de tránsito se producía, así, en el área central de la ciudad, donde todas las calles tienen la misma jerarquía, lo que obligaba a reducir la velocidad de circulación por los